手机股票配资论坛绕航两年，这个关键节点的最新数据出来了

2026年4月，南非国家港口管理局（TNPA）照例发布了全国港口的运营数据。如果只看标题，可能以为又是老生常谈的“效率堪忧”“吞吐承压”，但仔细对比去年同期的数字，还是能看到一些缓慢的恢复迹象。

尤其值得注意的是，红海局势已经持续紧张了两年多，绕行好望角从临时的应急措施逐渐变成了常态。这样一来，南非港口在全球航运版图上的分量，可能正被重新掂量。

数据怎么说？

4月份，南非八个商业港口一共处理了2198.5万吨货物，比去年4月的2035.5万吨要高；集装箱吞吐量30.5万TEU，同比增长约4.9%。有意思的是，靠港船舶从742艘减少到723艘，但船舶总吨位却从2204.8万GT增加到2358.7万GT。

这意味着什么？不是船少了，而是来的船更大、更重了。说白了，这不光是数字变了，而是全球航运格局在调整，南非港口的定位也在跟着变。

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各港口的实际表现

从货物吞吐量看，理查兹湾港（Richards Bay）仍然排第一，4月完成775.1万吨；萨尔达尼亚湾港（Saldanha Bay）534.9万吨，德班港（Durban）510.2万吨。这三家的分工很清楚：理查兹湾主打煤炭和散货出口，萨尔达尼亚湾主要运铁矿石，德班港则是南非最大的集装箱和综合物流枢纽。

集装箱方面，德班港（Durban）处理了19.1万TEU，占了全国六成以上；开普敦港（Cape Town）6.2万TEU，恩库拉港（Ngqura）4.1万TEU。汽车滚装运输还是德班最活跃，4月处理了4.73万CEU，伊丽莎白港（Port Elizabeth）和东伦敦港（East London）也保有一定规模——说明南非的汽车制造和出口链条还算稳定。

船少了，吨位大了

前面提到的船次下降、总吨位上升，算是一个比较有意思的信号。2025年4月是742艘/2204.8万GT，今年4月是723艘/2358.7万GT，算下来平均每艘船的总吨位从2.97万吨涨到了3.26万吨。

这不一定等于港口“繁荣”，但至少说明：大型船舶挂靠比例提高了，单船装载量增加了，部分航线正在向规模化运输靠拢。考虑到红海绕航的长期化，很多亚欧航线选择走好望角，德班这类港口就越来越承担起中途补给、船员换班、区域转运甚至航线缓冲的角色。即便停靠次数没怎么增加，大型干线船停得更勤了，总吨位自然也就上去了。

散货仍然是基本盘

南非港口的根基，说到底还是散货和能源运输。理查兹湾和萨尔达尼亚湾加起来超过1300万吨，占全国总量一半以上。特别提一下萨尔达尼亚湾：仅靠35艘船，就完成了534.9万吨吞吐。平均单船规模相当高，说明大型矿砂船（Capesize/VLOC）的活跃度依然不错。

这个港主要出口铁矿石，流向中国、欧洲和其他亚洲市场。它的船舶规模变化，一定程度上也反映了国际大宗商品运输需求的韧性。对中国的散货船东来说，这个信号值得留意：航程拉长了，大型散货船的经济性反而更突出，这也是近两年Cape型船市场波动较大的一个原因。

集装箱在涨，但效率压力没消失

4月集装箱数据同比是涨了，但不能因此就觉得南非港口效率问题已经解决了。过去几年，铁路运力不足、设备老化、堆场效率低、极端天气频发、拖轮和维修资源紧张……这些老毛病还在。德班港经常出现船等泊位、堆场积压、铁路接不上等情况。南非国有物流公司自己也承认，基础设施升级和设备更新还需要很长时间。

所以眼下这个吞吐增长，更像是在现有能力范围内的恢复，而不是体系已经完成了全面改善。对于绕航背景下的船东来说，南非港口的战略位置确实在上升，但它能不能持续消化新增的流量，仍然是未来需要紧盯的问题。

南非港口，可能不再是单纯“路过”

以前，南非港口更多被看作区域型网络的一部分，核心功能就是矿产出口、区域贸易、能源运输。但现在，红海风险持续、亚欧航线调整、全球供应链强调韧性……好望角航线正在从“临时替代方案”慢慢变成长期选项之一。

这对中国航运企业意味着什么？未来在非洲区域的运营能力、代理网络、港口协调和补给保障，可能会变得越来越关键。尤其是做散货运输、能源贸易、集装箱绕航或者非洲区域物流的企业，有可能会越来越频繁地跟南非港口打交道。

这，可能就是2026年4月这组数据背后，最值得关注的东西。

参考文章：

TNPA（Transnet National Ports Authority）2026年4月港口统计数据